作为国家重点工程之一，大兴国际机场从2010年启动选址到主体及其配套工程竣工，历时近10年，克服了工程建设难度大等问题，在2019年9月正式开航亮相。从此，大兴国际机场和首都国际机场南北呼应。“当年，大兴国际机场作为中国最新建设的一个机场，规模和复杂程度都非常高，是一个性能更高的综合体交通设施。”近日，北京大兴国际机场建设指挥部总工程师郭雁池在接受华西都市报、封面新闻记者专访时表示，2011年-2014年，团队花了整整3年研究大兴国际机场航站楼的建设方案，“就像一直在找一件合适自己的衣服，不合身再找，直到找到为止。”
大兴国际机场创下了多项世界第一：整个建设周期仅1218天，为同规模机场建设速度最快；全球首座高铁地下穿行的机场航站楼；全球首座双层出发双层到达的航站楼……
郭雁池说，机场是一座城市的名片，建设者有责任把服务旅客的机场建设得更加人性化。
集中式航站楼
刷新单一航站楼设计容量纪录
1993年，国务院《关于北京城市总体规划的批复》中提出，“要抓紧研究论证，尽快确定首都第二民用机场的选址。”2012年12月，大兴国际机场立项报告获批，历经近20年的选址尘埃落定。随之而来的是项目启动和建设，北京需要一个怎样的机场，这个问题抛给了建设指挥部团队。
郭雁池1987年从西北建筑工程学院（现长安大学）毕业后，先后主持完成西安咸阳机场、呼和浩特白塔机场等航站楼建筑的设计。2010年，他加入大兴国际机场建设指挥部。当时，他以为这只是一项日常安排的工作。“当时想得比较简单和容易，不就是建一个机场吗？之前我也参与过几个机场的建设，没有预料到这个机场的特殊性和复杂性。”他说。
项目启动后，郭雁池开始有点犯难：第一次建设一个规划年旅客吞吐量7200万人次的机场，能顺利完成任务吗？从2011年开始，大兴国际机场建设指挥部邀请了国内外知名规划师进行大量的研究和讨论。
根据规划，大兴国际机场定位为大型国际航空枢纽，预计到2025年，年旅客吞吐量将达到7200万人次，远期可满足年旅客吞吐量1亿人次以上的需求。
在航站楼方案招投标阶段，多家设计单位提供了多种方案，包括单楼集中、两楼并置、四楼对置等模式，代表了对超大容量航站楼功能处理的不同思路。经过反复讨论研究，最终选择了集中式航站楼。
郭雁池表示，集中式航站楼能同时满足功能、效率和灵活性，“举一个例子，一个菜篮子可以放进西瓜、葡萄、香蕉等大小不一的水果，但用总容量一样的几个碗，却不一定能放下这些水果，所以集中式航站楼应对未来变化的灵活性很大。”
最终在2014年底，大兴国际机场雏形基本形成，确定为6条互呈60度夹角的放射指廊组成集中式航站楼，刷新了单一航站楼的设计容量纪录。
1.28万块玻璃
最大程度实现航站楼自然采光
北京大兴国际机场航站楼是世界上唯一一座设计为双进双出的航站楼，有两个到达层和两个出发层，其中一层到四层分别是国际到达、国内到达、国内出发和国际出发。同时机场还和多条公路、轨道交通线相连，高铁、地铁等轨道交通从地下穿行航站楼。“我们想要一个符合中国发展时代的、符合现代技术支撑的、能够反映北京‘新国门’的建筑。”郭雁池说。
放射指廊的巧妙设计，不仅大大减短了旅客的步行距离，也能停靠更多飞机。但郭雁池总觉得，航站楼内部好像缺了闪光点，直到一个设计师，在平面图上画了两条弧线，将大兴国际机场航站楼的四层分成了南北两部分，并用桥把这两部分的功能联系起来。“这让我有一种豁然开朗的感觉，整个建筑物突然就‘活’了。”他说。
旅客步入大兴国际机场航站楼后，就能感受到一缕缕阳光从上方玻璃倾泻而下。为了打造舒适、温暖、放松的值机环境，航站楼一共使用了1.28万块玻璃，仅穹顶就使用了8000多块，且每块玻璃都不相同、角度独特，使得航站楼内大多区域能够实现天然采光，最大限度地为游客提供最佳的光照度和舒适度。“对自然光的充分利用，使得整个建筑焕发出精神与活力，也给疲惫的旅客带来更好的出行感受。”郭雁池说。
实现这一功能的背后，是以8根C型柱为主来支撑封顶。航站楼的屋顶钢结构重达4万多吨，却仅用C形柱支撑，其围合形成的最大空间能装下一个“水立方”，为旅客提供最大的公共空间。建设者攻破了这一世界性难题——仅用100天就完成了近1万根基础桩施工任务，用80天完成了屋盖钢网架提升和安装，将误差精准控制在2毫米内，19万余米焊缝长度的现场焊缝探伤一次合格率高达100%。“大兴国际机场的建筑每层面积32万平方米，如果核心区域没有采光，会非常暗。此外从节能方面来讲，也要求有一定的自然采光，这是绿色建筑的要求。”郭雁池说，交通建筑应遵循以人为本的设计理念，它是与环境、生态、文化完美和谐统一的产物。https://bjdxjcyyz.com/
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