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一直以来，补能成本低是新能源汽车的一大优势。此次多地出现涨价潮，不同程度上增加了新能源车主的用电成本，更引发了一场关于新能源车优势的争论。有声音认为，如果长期涨价下去，将不利于新能源车的发展。
“为了找到更便宜的公共充电桩，我每天都在三四个APP里比价。”河南郑州的新能源车车主李博对《中国经济周刊》记者说。
因为家里没有固定车位，没办法安装家用充电桩，享受不到经济实惠的家充电，他平时都是去公共充电桩补能，对价格也敏感一些。
7月起，李博发现，常去的几个公共充电桩都纷纷涨了价。“不算不知道，现在中午段的电价和原来深夜段相比，涨了近一倍，还是挺意外的。”他说，正值夏天，开车都要开空调，充电频率更高，大概隔一天充一次电。此次充电涨价，7月和8月，他平均每月多花200～300元。
涨价给青岛的顾凯丰带来更大的影响。去年8月，他注册成为一名新能源车网约车司机。“我早晚在家充满出门，中午在公共充电桩补一次。初步估算，现在每天要多花15～18块钱，涨价后一个月得多花500块。”顾凯丰对记者说。
最近网约车司机群里，大家都在讨论涨价这件事。有人转发新闻说，杭州有位网约车司机每天掐点，往返60公里去郊区充电，一个月能省下400元，被同行称为“充电特种兵”。
对此，顾凯丰颇为动心，不停地对记者说：“折腾是折腾，但烟钱出来了。”
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗对《中国经济周刊》记者表示：“截至目前，全国约有20个省份的公共充电桩出现了明显涨价。”
据介绍，公共充电桩的充电单价由两部分组成：电费和服务费。前者取决于当地电价，运营商都是平进平出；后者由运营商收取，也是其主要盈利手段。
“首先，伴随夏季用电高峰来临，电力市场价格上涨。尤其6月以来，全国各地持续高温，用电负荷加大。充电站的购电价格随着市场价格进行波动。”他说。
其次是电价规则发生了改变。今年5月，国家发展改革委印发《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，明确6月1日起，实行新的电价方案，导致用电价格上涨。
再次是受各地分时电价的影响。“这也是电贵了的主要原因。”仝宗旗对记者说。
分时电价是将一天（24小时）划分成3个时段即谷段、平段和峰段，每个时段均为8小时。谷段用电便宜，峰段用电贵。用此计费方法刺激和鼓励用户移峰填谷、优化用电方式。
每个城市分时电价机制不尽相同，以车主反映涨价较为明显的上海为例，根据2022年12月16日上海发布的《关于进一步完善我市分时电价机制有关事项的通知》，明确夏季7、8、9月实行分时电价机制。
每日高峰时段为8:00—15:00、18:00—21:00；平时段为6:00—8:00、15:00—18:00、21:00—22:00；低谷时段为22:00—次日6:00。而7月、8月12:00-14:00则为尖峰时段。
价格也相应进行调整。以平时段电价为基础，高峰时段电价上浮80%，低谷时段电价下浮60%。而尖峰时段电价是在高峰电价的基础上，再上浮25%。“若以平时段电价每度1元计算，尖峰时段比低谷时段要贵近2元，是全国最大价差。”
仝宗旗提到，上海的尖峰时段也是出租车和网约车司机们的交班时间，是“补电”高峰期，所以他们对此次涨价感受很强烈，对他们的影响也最大。
据统计，目前全国约20个省份执行了尖峰电价，其中19个省份的峰谷电价差超过0.7元。仝宗旗指出：“国家把峰谷电价差拉得越来越大，也是为了引导用户错峰有序用电。”
公安部7月数据显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量达1620万辆，其中纯电动汽车保有量1259.4万辆。今年上半年，新注册登记的新能源汽车312.8万辆，同比增长41.6%，创下历史新高。
不难预见，如不加以引导，高峰时期的电力平衡和系统安全稳定运行将面临极大考验。
除电费上涨外，不少细心的车主也反映，服务费也涨了价。部分地区涨价超过一倍，有司机甚至认为，自己是被“割韭菜”了。
他也坦言，由于前期部分城市低价无序竞争，服务费长期处于低位，不持久，也不健康。“这些城市服务费调至正常区间，更助于稳定充电设施投资，提高充电市场的公平性和透明度”。
上述说法，也得到仝宗旗的证实。“目前大多数充电站仍处于亏损状态，涨服务费能减轻运营压力”。
据介绍，建设充电桩属于重资产，回本周期很长。运营充电桩也是“高投资慢回报”的生意。目前，我国充电桩市场仍处于发展初期。设备商能赚钱，运营却一直赔本。大部分桩企的盈利能力较弱，主要依靠充电以外的业务输血。
A股上市公司中,超30家企业涉及充电桩产业链。以深圳奥特迅电力设备股份有限公司为例,其开发的电动汽车交流充电桩、电动汽车非车载充电机等产品已全国应用。公司2023年半年度业绩预告显示,预计上半年归母净利润亏损1600万元至2450万元。
同时，亏损压力也和需求不足有关。据介绍，全国1620万辆新能源汽车中，私家车仅占30%。这其中，又有近50%的车主安装了家用充电桩，享受优惠的民用电价，极少在外充电。
一边是车主“充电难、充电贵”，一边是企业“有桩没车，亏本经营”，一时间，充电桩发展几乎陷入供需矛盾困境。
业内人士认为，当前充电桩发展的主要矛盾并不是电价问题，而是日益增长的充电需求与充电桩数量不足、布局不合理、充电慢之间的矛盾。而化解充电桩涨价更需要政府、运营商、车主等多方加持。
有观点认为，消费者容易因充电涨价而转向够买燃油车，可能影响相关政策和碳达峰、碳中和的时间节点。呼吁相关政府部门出台政策进行调整，降低运营商成本。
眼下虽处亏损阶段，但对于未来，业内仍对行业普遍保持乐观态度，即伴随政策引导和新能源车快速发展，补能设施需求会越来越大。充电桩作为电力基础设施，市场前景广阔。
全国政协常委、中国科学院院士欧阳明高曾给出预测，到2030年，新能源汽车保有量预计达到1亿辆。
据中信证券研报分析，截至2022年底，我国存量车桩比为2.5∶1，存量新能源汽车与公共充电桩比例约为7.1∶1，距离“一车一桩”的目标仍有很大差距。
华宝证券测算，2023年我国充电电费规模可达436.6亿元，同比增速65%；充电服务费规模可达263亿元，同比增速59.6%。到2026年，中国充电运营商市场空间（电费+服务费）规模将达2105亿元，同比增速43%。
2022年以来，各省级政府也陆续发布充电基础设施发展规划或补贴政策，加速充电基础设施布局。根据长城证券预测，2025年中国充电桩市场空间将达到729亿元，2022—2025年复合年均增长率（CAGR）达50.95%。
对于现阶段运营商应如何发展，仝宗旗特别强调，要定位清晰，深耕细分领域。“要想好到底是服务出租车、网约车、公交车还是私家车，确定进军的充电场景，是社区充电、目的地充电、高速公路充电还是乡村充电等。在此基础上，才能把精细化服务做好。”
他建议，像能提供大功率充电的场站可以专注提升品质，增加配套服务和增值服务，使商业模式多元化，提高盈利能力，用多种模式发展突破现有发展瓶颈。
“最近我调研充电场站时，看到有的场站为车主提供了很多附加服务。例如自助洗车、休息室、便利店、儿童娱乐设施、咖啡会议室等。”他认为，对于运营商来说，除了收取充电服务费，还可以利用场景招商引资，为车主提供更加多元化的服务。
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